Parliamo ora di un po’ di storia: vi raccontiamo cosa vi è dietro il motore Wankel di casa Citroen. Per farlo dobbiamo andar indietro nel tempo. Era il 1902, ed era appena nato Felix Wankel, nel sud della Germania, a pochi km dal confine con la Francia. Il giovane, crescendo, non ha potuto terminare gli studi ma è sempre stato affascinato dai motori. Ha iniziato da subito a pensare ai propulsori, sperimentando come meglio poteva soluzioni da applicare nell’aviazione.
Citroen e NSU: primo prodotto insieme
Durante la seconda guerra mondiale l’uomo finì in cella, imprigionato per le sue idee contro-naziste; tuttavia fu costretto a lavorare sul progetto dei compressori per i motori caccia della Luftwaffe. In Germania post-conflitto, Wankel venne assunto presso la NSU, una fabbrica che produceva tessitura che però si era riconvertita alla produzione motociclistica e automobilistica. Di fatto negli anni ‘50, Wankel fu perfetto per il ruolo che la compagnia cercava.
Il ragazzo prodigio quindi creò un motore a pistone rotante che risolveva i problemi dei motori dell’epoca. Il rotore quindi, dalla forma triangolare, ruotava all’interno di una camera a combustione (lo statore, così detto). l’anno successivo Wankel trovò un accordo per sviluppare il suo brevetto nel settore automotive e la fabbrica NSU cercò un partner per la nuova direzione aziendale. Il centro studi Citroen dunque, fu l’azienda che si propos e, fuori dai confini tedeschi, per sperimentare nuove frontiere.
Il motore Wankel (dal nome dell’omonimo scienziato, diciamo così) fu inserito a bordo della NSU Prinz Spider del ‘63 e fu un successo clamoroso. L’anno successivo ci fu un accordo che portò alla nascita della Comobil e in seguito alla Comotor, una società che progettava e costruiva il Wankel a doppio rotore, il quale, da lì a poco, avrebbe equipaggiato i modelli futuri dei due brand.
NSU aveva quindi presentato la Prinz Spider disegnata da Bertone, mentre Citroen e Comotor realizzarono una serie di 500 automobili con motore monorotore; nacque così la M35. Da fuori sembrava un’AMI8 coupé, e la somiglianza non era così distante dalla realtà. Effettivamente l’auto aveva proprio pezzi presi dall’altra vettura. La nuova macchina era leggera e corrispondeva alle prerogative che Citroen aveva in mente; il motore Wankel sprigionava 50 cavalli.
Ci furono in tutto 267 auto costruite dal 1969 al 1971 dalla carrozzerie Heuliez e distribuite nei concessionari francesi. L’auto manteneva consumi elevati, ma in quegli anni non sembravano essere un problema. La tecnologia offriva tutto (per l’epoca): potenza, motore brioso, silenziosità (nei limiti del periodo) non paragonabile ai motori tradizionali.
M35 fu interrotta a metà del ‘71 perché la compagnia francese concentrò i suoi sforzi sula GS Birotor. Di contro, NSU aveva presentato la bi-rotore di nuova generazione; stiamo parlando della Ro 80, elegante nelle linee e nel design tecnico. La vettura era dotata del motore a doppio rotore Comotor Citroen-NSU e serviì per risolvere i problemi contestuali ai consumi troppo eccessivi. DOpo pochi mesi, l’auto venne definita “car of the year”, grazie ai suoi 115 cavalli, alle sospensioni a ruote indipendenti, trazione anteriore, freni a disco anteriori e molto altro ancora.
Rispostiamoci a Citroen, che lanciò la GS Birotor con pochi elementi che richiamavano la precedente GS presentata negli anni ‘70. Con una linea inalterata, ma con elementi sostanzialmente diversi come i parafanghi più alti, le gomme dalla dimensione maggiore e un avantreno che avremmo poi visto sulla futura CX.
La versione Citroen del Wankel Comotor venne chiamata “624” ed era leggermente meno prestante; si parlava di 107 CV contro i 115, rispetto alla controparte Ro 80. La scelta era da imputare ad un abbassamento dei consumi per aumentar la durata stessa dei componenti del motore.
Per sfruttare al meglio le features del motore Wankel, alla GS Birotor venne accoppiata una trasmissione semi-automatica a tre rapporti con convertitore di coppia. Lo scopo era uno solo: semplificare la guida dell’intero asset dell’automobile, così da rendere più fluida ed omogenea l’erogazione della potenza del motore alle ruote.
Esternamente era presente una verniciature bicolor di serie, con interni esclusivi e raffinati; anche la plancia di bordo manteneva una strumentazione più completa, con sedili rivestiti di tessuti speciali e il logo “Birotor” in vista. Dal Comunicato stamp dell’epoca c’era scritto che dopo i 180 km/h l’auto avrebbe presentato un rumore fastidioso alle lancette dell’orologio.
Negli anni 70 nessuno sapeva cosa sarebbe successo in quel periodo; arrivò una crisi economia e petrolifera devastante. Ma in quel momento un velivolo verde senza brand venne avvistato in cielo; per l’epoca l’elicottero era incredibilmente silenzioso, poiché era mosso con un motore a pistoni e non con una turbina. Tale prodotto era il primo esemplare (ed unico poi…) di elicottero Citroen, l’RE2, fortemente sognato dall’ex direttore generale Pierre Bercot.
Il governo francese all’epoca ridimensionò i fondi dati all’azienda Concorde, dando quindi un lavoro agli ingegneri disoccupati creando il primo reparto segreto della Citroen Aviation. L’obiettivo sarebbe stato quello di costruire un velivolo per il cielo che si sarebbe affiancato alla mobilità terrestre. Da qui nacque l’idea di portare il motore Wankel su di un mezzo… ad eliche.
Comotor ebbe quindi un ulteriore incarico: doveva realizzare un motore più potente, grande e prestante, capace di sollevare un elicottero in aria per almeno 600 km. Venne costruito il motore e le prove del suddetto velivolo iniziarono nel 1975 proseguendo per mesi e mesi. Nel 1974 la GS Birotor intanto raggiunse quota 873 esemplari; la fusione fu definitiva , e tale scelta avrebbe portato in seguito alla nascita del gruppo PSA.
Il motore Wankel da lì in poi finì di essere prodotto. Tristemente il sogno di un ragazzo appassionato di motori finì con la sua morte, sul suolo europeo: i limiti fisici delle tecnologie dell’epoca non hanno permesso di sperimentare nuovi approdi tecnologici e le particolari idee di Wankel non trovavano riscontro nella sostenibilità industriale.
La combustione del mezzo che avveniva nelle camere del Wankel necessitava di costante lubrificazione; inoltre produceva un inquinamento tale che ad oggi sarebbe inconcepibile, con un consumo – tra l’altro – fuori di testa.
Sull’elicottero invece, il problema fu segnalato in prima istanza. Il motore Wankel raggiungeva temperature troppo elevate e lo sviluppo dell’epoca impediva di godere di radiatori e scambiatori efficienti. Nel 1977, quando la Direzione capì le difficoltà, venne definitivamente abbandonato il progetto e il velivolo messo nella collezione privata di Citroen.
Ad oggi è uno dei maggiori elementi visibili nel Conservatoire Citroën; milioni di appassionati si recavano ogni giorno attorno; qualcuno però nel vederlo, sorride. Il motivo? Le maniglie delle portiere di questo strano oggetto volante sono le stesse di quelle viste… sull’iconica – quanto generazionale – Citroen 2CV.
19 06 2020
Ti potrebbe interessare
